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飛機(jī)，尤其是作戰(zhàn)飛機(jī)的飛行環(huán)境比較復(fù)雜，有時(shí)跨海飛行，有時(shí)穿越風(fēng)沙大漠。在天長日久的飛行過程中，腐蝕和疲勞是飛機(jī)整個(gè)生命周期內(nèi)無法擺脫的兩個(gè)問題。尤其是老齡飛機(jī)，腐蝕和疲勞對其的損傷更是嚴(yán)重。就像一個(gè)人老了一樣，要面對各種各樣的疾病。
老化的飛機(jī)出事故的事件也是有發(fā)生的，2008年8月20日及隨后的短短20多天時(shí)間內(nèi)，西班牙、吉爾吉斯坦和俄羅斯連續(xù)發(fā)生三起老齡飛機(jī)重大安全事故。軍用飛機(jī)老齡化普遍存在，美軍服役時(shí)間最長的飛機(jī)達(dá)40年。飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕是老化的主要特征，因?yàn)楦g使飛機(jī)提前老化，尤其是在海上飛行的飛機(jī)，飛行環(huán)境比較復(fù)雜，要面臨高溫，高濕，高鹽霧等惡劣的環(huán)境。會(huì)給飛機(jī)帶來的基體結(jié)構(gòu)、各系統(tǒng)、電子設(shè)備腐蝕嚴(yán)重。
腐蝕是飛機(jī)的一種主要損傷形式，隨著飛機(jī)上業(yè)的發(fā)展，金屬材料大量地被飛機(jī)結(jié)構(gòu)所采用，那么飛機(jī)就而臨著一系列新的和嚴(yán)重的腐蝕問題，尤其是對于位于南力及沿海城市的航空公司，由于天氣潮濕，雨水多、溫度高及受海水鹽霧及各種腐蝕性上業(yè)廢氣的影響，腐蝕問題尤為突出腐蝕給飛機(jī)維修帶來很大的上作量，有時(shí)甚至造成飛機(jī)長時(shí)間停場修理同時(shí)，腐蝕還造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以，相對于常規(guī)陸基飛機(jī)，航母艦載機(jī)的服役環(huán)境將更加嚴(yán)酷。腐蝕嚴(yán)重危及到艦載機(jī)的使用安全，2002年6月美國F-14“熊貓”艦載戰(zhàn)斗機(jī)由于起落架減震支柱外筒發(fā)生點(diǎn)蝕，引起一起機(jī)毀人亡的災(zāi)難性事故，故事發(fā)生后，156架該型艦載飛機(jī)全部停飛檢修。
1.腐蝕分類
表面腐蝕：飛機(jī)最常見的腐蝕類型，當(dāng)飛機(jī)表面沒有保護(hù)的金屬暴露在含有腐蝕介質(zhì)的大氣中時(shí)，將會(huì)發(fā)生表面腐蝕。它的特征是金屬件的表面變得粗糙、刻蝕和斑痕累累，且往往伴生粉末狀沉積物。
電化腐蝕：兩類不同的金屬之間存在電子流通渠道，且有電介質(zhì)時(shí)就發(fā)生電化腐蝕。 是一種較常見的電化學(xué)腐蝕。 它的特征是在兩異類金屬貼合面上出現(xiàn)蝕斑遍布現(xiàn)象。
點(diǎn)腐蝕：在金屬表面產(chǎn)生坑點(diǎn)并向深處發(fā)展為小孔的一種局部腐蝕形態(tài)，也稱為孔蝕。它具有濃差電池的特征，由于防護(hù)層不適當(dāng)或被損壞而產(chǎn)生的局部表面腐蝕。它的特征是點(diǎn)蝕的直徑可大可小，可深可淺，可孤立可密集，凹坑壁與金屬表面幾乎保持垂直。
縫隙腐蝕：在縫隙內(nèi)或縫隙周圍所發(fā)生的一種特殊腐蝕。是鋁材結(jié)構(gòu)最常見的腐蝕形式之一。主要的發(fā)生處是搭接面、鋁制管路上的金屬箍下，松動(dòng)的密封處、螺釘和螺栓頭下。產(chǎn)生的原因是由于在金屬之間或金屬與非金屬之間存在狹小縫隙，并限制了縫隙內(nèi)溶液的擴(kuò)散，從而形成濃差電池，使縫隙周圍發(fā)生局部腐蝕。
2.面對腐蝕的政策與措施
既然腐蝕是老齡飛機(jī)普遍面臨的主要問題，小編認(rèn)為，首先應(yīng)定期開展全面的腐蝕檢查評估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和掌握老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕損傷情況，預(yù)判潛在的腐蝕問題或腐蝕苗頭，以便采取有針對性的修理和預(yù)防措施，一般包括以下幾個(gè)方面：
1）飛機(jī)在總使用壽命期內(nèi)一般要經(jīng)過2 -4次大修，但由于大修周期相對較長，有些損傷或故障往往在大修后才暴露出來。對于老齡飛機(jī)而言，定期組織專家在外場條件下開展老齡飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)檢查評估非常必要。
2）在老齡飛機(jī)檢查中先后發(fā)現(xiàn)多個(gè)機(jī)型飛機(jī)在機(jī)翼對接部位螺栓槽普遍存在嚴(yán)重的積水問題，并制定了針對性的處理措施。
3）表面防護(hù)涂層對抵抗環(huán)境因素對飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕至關(guān)重要。因此，研發(fā)抗腐蝕品質(zhì)優(yōu)良的防護(hù)涂層，并將其應(yīng)用于防護(hù)涂層體系改進(jìn)是解決老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕問題的重要舉措。
4）飛機(jī)是一個(gè)由數(shù)以萬計(jì)的零部件組成的復(fù)雜系統(tǒng)，有許多大小不等、形狀各異的窗口、口蓋，各零部件連接界面不可避免地會(huì)存在縫隙。因此，對老舊飛機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行密封防水改進(jìn)十分必要。
3.疲勞問題
在交變載荷的作用下，疲勞是不可避免的。結(jié)構(gòu)的疲勞損傷不斷累積，剩余強(qiáng)度降低，結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)裂紋并不斷擴(kuò)展。更為嚴(yán)重的是腐蝕與疲勞的交互作用大大縮短裂紋的萌生時(shí)間，并且加快裂紋的擴(kuò)展。腐蝕使得飛機(jī)提前進(jìn)入老齡化，產(chǎn)生多裂紋，特別是在一些搭接部位容易產(chǎn)生“枕墊效應(yīng)”，產(chǎn)生附加應(yīng)力，降低結(jié)構(gòu)抗力！對于長期隨艦遠(yuǎn)航的飛機(jī)，這方面的問題尤為突出，加上檢測設(shè)備相對落后，安全隱患突顯，必須引起業(yè)界人士的高度關(guān)注。
結(jié)構(gòu)疲勞損傷的預(yù)防和控制措施有兩種：第一種為結(jié)構(gòu)改裝；第二種為及時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)并修理。結(jié)構(gòu)改裝導(dǎo)致維護(hù)成本上漲，改裝方案往往缺乏試驗(yàn)及使用證實(shí)，并不一定能夠有效預(yù)防和控制疲勞損傷，故不一定是最有效的疲勞損傷控制措施。
根據(jù)損傷容限維護(hù)原理，對飛機(jī)結(jié)構(gòu)中存在的腐蝕、疲勞及腐蝕疲勞損傷進(jìn)行科學(xué)檢查并及時(shí)修理，不僅可以有效預(yù)防和控制腐蝕損傷及疲勞損傷，還可以大幅度降低結(jié)構(gòu)維修成本。因此，及時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)并修理是預(yù)防和控制腐蝕損傷、疲勞裂紋的最佳選擇。但是，在沒有了解疲勞裂紋可檢門檻值以及具體損傷部位之前，僅僅通過維護(hù)規(guī)程，難以滿足疲勞裂紋的及時(shí)檢查要求。要想及時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋，關(guān)鍵在于掌握可檢疲勞裂紋門檻值以及具體損傷位置。
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